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韩经理 （同号）2010-09-2317:41来源于网络【大中小】【打印】【我要纠错】2国内外防治反射裂缝的研究概况北海
双向土工格栅单价单价2018332727北海双向土工格栅单价双向土工格栅濮阳经编土工格栅工厂源头经编土工格栅天津自粘式玻纤土工格栅批发自粘式玻纤土工格栅????只有33岁的张天林，深知肩上责任重大。“我要把在学校和施工单位中学到的知识运用到工程建设管理中去，严格按照工程设计和施工规范要求，强化施工管理，确保工程质量。”张天林说。雌钙乓鼐乔式逞膊荣乒00
璃纤维土工格栅是一种增强路面及路基的新型优良土工基材，该产品采用玻璃纤维长丝经编织涂覆而成。玻纤土工格栅具有纵横向很高的抗拉强度，低的延伸率，高的弹性模量，耐高低温性能优良等特性，经表面涂覆处理后，具有优良的抗碱性能及耐老化性能，广泛应用于沥青路面，水泥混凝土路面及路基的增强；无论硬性路面和柔性路面皆可适用，与传统路面相比，能降低造价，延命，防止道路反射裂纹。玻纤土工格栅亦可用于铁路、机场、水利、堤坝等软土的增强及路基层的增强。
再好的设计和施工方案，也要经受实践的检验。变更方案的不切实际之处，一个决策会议，便能迎刃而解。对羊楼司收费站、山湾半幅桥、岳阳互通、新墙河路段主线纵坡等四个工程段进行重大变更，就是组对《临长路招标文件》提出异议和建议后，经过决策的结果。工程方案变更后，不仅减少了工程量，而且大大降低了工程造价，节约投资1262.9万元。改进后的工程视野开阔，美观大方，获得了方方面面的好评。2015-01-1411:43建设工程教育网整理【大中小】【打印】【我要纠错】双向土工格栅路正是用有所发现、有所发明、有所创造的眼光，克服了原设计中的某些不足，研究发现了一些问题，创造性地优化了设计方案，起到了事半功倍的效果。团结务实，雷厉风行，展现出临长铁军的风采！【学员问题】玻纤格栅的施工方法是什么?
【解答】玻纤格栅的施工方法如下：
（一）、玻纤土工格栅施工前应先将下承层整平、压实，避免下层填料刺破玻纤土工格栅。
（二）、横向平铺要绷紧、拉挺，不得有褶皱，扭曲或坑洼。
（三）、纵向拼接采用搭接，搭接宽度要大于15cm，用尼龙绳将搭接部位扎紧。
（四）、横向平铺两端锚固长度大于2cm.端部回折部分避免外露，并用30cm厚的碎石层覆盖。
（五）、禁止一切施工车辆和施工机械行驶或停留在已铺好的玻纤土工格栅上。
（六）、施工中随时检查玻纤土工格栅的质量，发现有折损、撕裂等瑕疵时，应立即修补或更换。修补范围应超过裂口至少30cm.（七）、玻纤土工格栅每铺设完一幅后用胶轮压路机单向碾压1～2遍，即压路机前进时在玻纤土工格栅上碾压，后退时从未铺设的路段返回，以压紧玻纤土工格栅。
以上内容均根据学员实际工作中遇到的问题整理而成，供参考，如有问题请及时沟通、指正。
责任编辑：tracyvarpara_count=11引言来自全国各地的考察者更是一批又一批。他们参观后深有感触地说：“什么是？这就是！”再好的设计和施工方案，也要经受实践的检验。变更方案的不切实际之处，一个决策会议，便能迎刃而解。对羊楼司收费站、山湾半幅桥、岳阳互通、新墙河路段主线纵坡等四个工程段进行重大变更，就是组对《临长路招标文件》提出异议和建议后，经过决策的结果。工程方案变更后，不仅减少了工程量，而且大大降低了工程造价，节约投资1262.9万元。改进后的工程视野开阔，美观大方，获得了方方面面的好评。文苑漫步：玻纤土工格栅的分类及施工(2)玻纤格栅背胶易溶于水，雨天或路面潮湿时不得施工。?旧水泥混凝土路面上加铺沥青层是一种特殊的路面结构，其应力应变特性与一般弹性层状体系有较大的差别。由于接裂缝的存在，旧水泥混凝土路面作为基层的整体强度降低，而且在外力荷载作用下，沥青混凝土加铺层处于复杂的三维应力状态。车辆通过不连续的板体时，沥青混凝土加铺层中由于接裂缝两侧相邻板块产生竖向位移差，而出现较大的剪切应力，这种剪切应力是沥青混凝土加铺层产生荷载型反射裂缝的主要原因。另外，由于路面暴露在大气中，受气温周期性变化的影响，沥青加铺层和旧水泥混凝土面板都会膨胀，产生温度应力。由于旧水泥混凝土路面的应力在接缝处不连续，因此沥青加铺层同时承受它本身以及旧路面所产生的温度应力，特别是在冬季气温较低时，沥青混凝土加铺层会因为与接裂缝对应处的拉应力过大而开裂，形成所谓的温度型反射裂缝。因此，沥青加铺层设计是沥青加铺层厚度设计，而厚度由行车荷载和防止反射裂缝两个因素控制。由于水泥混凝土面板强度较高，将其作为基层，在其上加铺沥青混凝土的这种路面结构，强度一般能满足要求，关键是防止反射裂缝的产生。虽然我国目前旧水泥混凝土路面改建工程日益频繁，但现行的《公路工程沥青路面设计规范》并没有把旧水泥混凝土路面上沥青混凝土加铺层设计这一内容包括在内。国外对这一问题的研究工作起步较早，目前已形成四种相对成熟的设计和计算方法，分别是ARE(AnstinResarchEngineers)设计方法、美国沥青协会(AI)法、美国工程兵团和联邦航空局(FAA)法、AASHTO罩面设计方法。由这四种计算方法得出的宁通公路六合东至江都段旧混凝土路面上加铺的沥青混凝土厚度在80～100mm之间。1）铺设土工格栅的下承层应表面平整、压实，并清除表面坚硬凸出物。
2）土工格栅铺设前应按设计幅宽在铺筑层画出白线，用铁钉固定格栅端部（每米宽用钉8根，均匀距离固定）。
3）固定好格栅端部后，人工将格栅缓缓向前拉铺，每10米长人工拉紧和调直一次，直至一卷铺完，再铺下一卷，操作同前。
4）土工格栅铺设时，拉紧展平插钉固定，并与路基面密贴不得有皱褶扭曲。
5）铺完一卷用压路机沿前进方向从起点碾压一遍即可铺设后续格栅。核心提示：玻纤土工格栅是以玻璃纤维为材质，采用一定的编织工艺制成的网状结构材料，为保护玻璃纤维、提高整体使用性能，经过特殊的涂复处理工艺而成的土工复合材料。建设工程教育网>建筑文苑>交通工程>正文土工合成材料的品种、规格及质量设计要求5.1铺设路面的处理玻纤格栅的使用效果与铺设路面的处理情况密切相关，在铺设前将路面上可能影响格栅与底层结合强度的物质如油脂、油漆、封层料、水渍、污物等清除干净，使铺设表面清洁干燥。玻纤格栅上感压式背腹属水溶性物质，如路面有水迹时，应待路面干燥后再进行铺设。铺设格栅之前需洒粘层油，粘层油如使用乳化沥青，需在完全破乳干燥后铺设格栅。正人先正己。赵平和他的副手们深知自己既是各方糖弹攻击的目标，也是全体临长人行为的标尺。为当好廉政自律的标尺，赵平和他的副手们谱写了一曲曲令人感动的“正气歌”。——采用振管碎石桩进行软基处理，以提高软基地段的承受力。临长公路大部分处于洞庭湖与长江沉降区。按照以往软基处理方法，清淤。如果清淤，不仅工程量十分浩大，而且大量淤泥会占用大片土地，造成严重环境污染。组经过反复试验，后采用振管碎石桩处理，不仅避免了大量清除软土带来的污染环境的弊端，而且提高了软基地段的承载力，既了路基质量，又减少了工程量，节约了用地。1.沥青路面的反射裂缝
在半刚性基层上，在已开裂的老沥青路面上或在有接缝的水泥混凝土路面上铺筑沥青层后，基层的裂缝及老路面上原先的裂缝或接缝会在新铺沥青面层上相同位置重新出现“反射裂缝”，这种反射裂缝在雨水、雪水、气温和荷载作用下，使路面强度降低以至破坏路面。
2.土工合成材料防止沥青反射裂缝的作用
用土工合成材料对沥青路面进行加筋，使沥青路面结构层提高了对裂缝的抑制能力，对剪切破坏的抵抗能力减少。反射裂缝的数量延缓反射裂缝产生，减少沥青路面车辙，从而延长了沥青路面结构层的疲劳寿命。责任编辑：红豆一、国内外概况
混凝土桥面漏水会腐蚀钢筋，降低混凝土强度，缩短结构的使用寿命，70年代初国际经济合作和发展组织（OECD）在其道路研究报告中就指出：过去20年在欧洲和北美建设的许多混凝土桥面由于漏水而受到不同程度的损坏，交通量大并在冬季使用盐水化冰的桥面损害严重，而铺设了防水层的桥面，只要防水层没有大面积破坏，就没有明显的损坏。现在许多国家已制定了桥面防水材料试验标准。1997年4月英国桥床防水协会丁爵福先生来华技术交流时，就谈到在欧洲的所有的桥梁都设置防水层。上海内环线高架桥是世界银行贷款，国外就坚持桥面设置防水层。
我国桥面防水过去一般没有要求，到了80年代末如年代初，随着高速公路和立交桥。高架桥的发展，防水问题也日渐。1990年上海市政工程设计院提出了“南浦大桥主桥桥面防水层及技术要求”。我水、中国四海工程公司技术顾问、工程兵指挥学院教授级工程师王友亭先生1990年12月15日，提出了“南浦大桥主桥桥面防水层初步论证报告”；1991年2月，中国四海工程公司，工程兵指挥学院技术服务部提出了“南浦大桥主桥桥面防水层研究的简要报告”，1991年2月，上海市黄浦江大桥指挥部召集有关研究四海工程公司的报告确认研究试验工作是卓有成效的、技术路线是正确的。与此同时，由中国四海工程公司、工程兵指挥学院、中国建筑防水材料公司、合肥建筑防水材料厂共同抽调试验研究人员组成“南浦大桥桥面防水研究”项目组，经项目组三个月攻关，该项目1991年6月在北京通过国家建材局科技委的评议验收。与此同时上海内环线高架桥桥面防水也立项研究。1991年4月，上海市政工程管理局通过了中国四海工程公司和工程兵指挥学院技术服务部的项目建议书，1991年11月6日，通过了“响环线高架桥面防水研究”课题立项产家论证。
与上海同时进行桥面防水研究的还有北京市政工程研究院。1991年，北京西厢工程五座大型立交桥，根据北京市政工程局总工办会议决定，桥面全部采用沥青混凝土铺装层。下设防水层。北京市政工程研究院选取不同的防水材料在这五座大桥上进行了防水层试验。
1997年发布的“公路沥青路面设计规范”（TJ014-97），第9.1.2条款规定桥面沥青铺装应由粘结层，防水层及面层组成。第9.1.4规定，为提高桥面使用年限减少维修养护，应在粘结层上设置防水层。也就是说桥面防水到90年代末在国内工程界已形成共识。
二、桥面防水层试验研究
1、桥面柔性防水层的研究
由于桥面防水层是设置在混凝土桥面板和沥青混凝土铺装层之间，因此，本项目的技术关键除防水层足够的不透水性能外，还防水层同混凝土桥面板及沥青混凝土铺装层两者之间都有足够的粘结强度和剪切强度，以适应高架桥快速行车的需要。经过分析，我们初步选定了三种材料进行试验：
种材料是焦油聚氨脂肪防水涂料（上海称851）。这种材料强度高，抗渗性好，耐高温，不易被沥青混凝土烫烙而失效。但这种材料对基层干燥度要求也高，与沥青混凝土亲和性不好，容易脱离。实测抗剪强度很难达到IMPa（25℃），因此被淘汰。北京西厢工程实践也表明，采用这种柔性材料的桥面防水层，在建成运营不到一年，沥青混凝土路面就出现错动和裂缝，沥青混凝土铺装层和防水层之间出现脱离和间隙，积了很多水只好铲除重铺。
第二种材料采用辽宁盘锦和北京北奥防水公司引进生产线生产的热熔改性沥青防水卷材，胎体为玻纤毡。
这种材料虽能满足一般防水要求，但桥面采用卷材防水较其他部位有所不同，如桥面受动荷载作用要求搭缝严密牢靠，基面干燥、平整，卷材与基面满贴，质量要求严格，操作难度大。这种材料高温性能较差在摊铺沥青混凝土时容易被烫烙。由于卷材胎体的存在实测抗剪强度也很难达到要求，故也被淘汰，后选用了与沥青混凝土相同种类的沥青为基料，研究试制了桥面防水涂料较好地解决了这个问题。
2、桥面防水涂料的试验研究
（1）沥青改性材料的试验研究
由于当时桥面防水层不仅要求具有很高的不透水性能，而且要求防水层在-15℃低温时还有较好的弹性和塑性，在高温90～155℃下有足够的强度和热稳定性，在实际应用中有良好的能力以及对应变值的适应性，这些性能要求显然是热淌冷脆的石油沥青无法满足的。因此对沥青改性以提高其性能。我们选用合成橡胶合成树脂等十多种材料进行试验，后试制成HUT-1桥面防水涂料能同时满足以上多方面的要求。
我们对HUT-1桥面防水涂料主要进行了以下项目的性能测试：
此外，还进行了热碾压后防水层的渗透试验及防水层裂缝开合疲劳试验。
①热碾压后防水层的渗透试验方法及结果。
试验方法
a.成型透水砂浆抗渗试模。
b.在砂浆试模上涂刷桥面防水涂料，厚度lmm.
c.将防水涂膜成型后透水砂浆试块快放在轮辙模上排列紧密，上铺2cm厚度沥青石屑，温度125℃。
d.模拟轻、中型8T，10T压路机各碾压4遍，碾压温度120℃。
e.取出试快，剥去沥青石屑，用砂浆渗透仪进行透水试验。
试验结果
0.1MPa，30min不渗水。
②防水层裂缝开合疲劳试验参数及结果。
试验参数
裂缝开会变化量：0.5mm、变化频率：24Hz、循环次数：200万次。
试验结果
经历200万次试验后，防水层与试验样，未发生开裂。
三、桥面混凝土防水剂研究
1、研究目标
桥面钢筋混凝土有预制的，也有现浇的；有预应力的，也有非预应力的，这么大的面积，又不是一个单位施工，要混凝土桥面板整体防水抗渗性能是困难的，因此要研究一种强渗透性防水抗渗剂能够渗透入混凝土桥面板内Icm以上，堵塞混凝土毛细孔和微细裂纹，能够使混凝土表面抗渗压力混凝土桥面板整体防水抗渗性能是困难的，因此要研究一种强渗透性防水抗渗剂能够渗透入混凝土桥面板内Icm以上，堵塞混凝土毛细孔和微细裂纹，能够使混凝土表面抗渗压力提高到0.2MPa以上。
2、研究内容
（1）主剂的选择
参照国内外有关资料主剂选择了一种既有胶体特征，又具有碱性溶液特征的胶体溶液，经过微孔过滤细化及掺加潜伏型硬化剂研制成了混凝土表面（渗透型）防水剂（HUG-13）。
（2）防水抗渗透剂渗透硬化机理
当防水剂渗入混凝土孔隙后，防水剂与混凝土溶解的Ca（OH）2和Mg（OH）2反应，生成白色胶体——氢氧化钠，水化硅酸钙和水化硅酸镁。这种反应无论是在稀的或浓的溶液中，都很容易而且能较快发生。从而堵塞混凝土内部孔隙。封闭毛细孔道，增加密实度形成可靠的性的防水层。
在施工后期，渗入混凝土孔隙而未与Ca（OH）2和Mg（OH）2反应的胶体，将在潜伏型硬化剂作用下，生成硅酸凝胶。
由于上述两种胶体均不溶于水，因而使混凝土具有的防渗防腐功能。
（3）防水抗渗性能试验
根据本项目技术要求，并参照国内外渗透型水泥防水剂的试验要求，我们对HUG-13高架桥桥面防水抗渗剂进行了以下项目的试验：
四、桥面防水层施工
1、桥面防水层具体技术要求
（1）桥面防水层应覆盖整个混凝土桥面，防水层为两道防线，道喷涂水泥混凝土表面防水剂二遍，第二道喷涂桥面防水涂料二至四遍，防水涂膜厚度以平均不超过2mm为宜。
（2）防水层应具有良好的耐久性，至少应有不低于桥面沥青铺装层使用年限的寿命（约8～10年）。并能适应高架桥动荷载抗压，抗拉的特点，当混凝土桥面板开裂≤2mm时，防水涂膜变形仍应满足不拉裂的需要，以防水要求。
（3）在环境条件-15～+90℃范围内，仍能满足第2条的要求。同时，在经受沥青层摊铺温度约160℃后，不影响其长期耐久使用性时。防水涂层与其上沥青混凝土铺装层应有相融性，二者之间的粘结力不低于沥青混凝土铺装层与混凝土桥面之间的粘结力，层间抗剪强度25℃，≥1.5MPa，35℃≥1MPa.
（4）喷涂水泥混凝土表面防水剂，应防水剂能够渗入桥面混凝±10mm以上，提高混凝土抗渗性0.2MPa.
（5）防水涂层对混凝土桥面板亦应具有良好的粘结性，以沥青铺装层粘结力的需要，并在粗糙桥面板上具有良好的密贴性。防水层粘结后不得夹有空气层。
（6）防水层抗渗要求应在0.3MPa以上。
（7）防水施工应便于操作，满足大桥工期安排的要求。
2、桥面混凝土构造要求
为提高防水层和沥青混凝土铺装层同混凝土桥面板之间抗剪强度，混凝土桥面板进行拉毛处理是必要的。试验表明混凝土表面是自然平整表面，抗剪强度很难达到规定要求，经过适当拉毛处理后，防水层和沥青混凝土铺装层同混凝土界面的嵌锁力和港阻力都有很大提高。因此其抗剪强度均可超出规定要求，这样就为路面车辆行驶后长时间内不出现起皱，裂缝创造良好的条件。具体拉毛要求如下：
拉毛深度3mm，宽度4mm，相邻拉毛净距24mm.
3、混凝土桥面清洁要求
（1）混凝土桥面拉毛处理后要保持桥面干净，不得在桥面上拌合混凝土和砂浆。
（2）防撞墙浇注混凝土时，应防止混凝土撒落桥面上，万一撒落应及时清除掉。
（3）一般不允许运送混凝土和砂浆的车子，从已拉毛处理过的混凝土桥面上通过，通过时，应采取措施防止抛撒混凝土和漏浆。
（4）防撞墙折模后，应清除防撞墙和混凝土桥面交接部位的木模、钢筋、铁丝等杂物。
（5）在混凝土桥面上的施工机械，应防止漏油，污染混凝土桥面。
（6）各施工段在开始施工混凝土桥面和防撞墙时，应提前通知防水层施工单位，以便他们派出专人负责检查和监督混凝土桥基面的清洁工作。
4、喷涂桥面混凝土防水抗渗剂施工技术要求
（1）在施工部位用自来水或清洁水冲洗表面浮灰，井喷洒足量的水使基层混凝土完全湿润。
（2）待基层清洗湿润后，表面元浮水时，喷涂防水剂于基层表面。当防水剂渗入基层内部，表面无明显湿润状态时，再喷涂第二通防水剂。
（3）喷涂第二遍防水剂后，应有专人负责观察涂层蒸发情况。约2～3h后，防水剂涂层将要干燥时（一面干饱和状态），应立即用喷雾器喷洒清水，以湿润表面为准，不宜过多，以免防水剂流失。这样连续喷水养护24h，即完成此道工序。
5、喷涂桥面防水涂料施工技术要求
（1）基层清理
喷涂桥面防水涂料前，凿除混凝土浮浆，平整凸凹不平处，清除油污，垃圾等，然后清扫基面，再用吹尘器把基面吹干净。
（2）喷涂桥面防水涂料
喷涂桥面防水涂料层时，要在涂料中适当掺加一定量的表面活性剂溶液进行稀释，以促使涂料掺入基层毛细孔隙以提高防水涂层的粘结强度和抗剪强度。
喷涂第二、三、四遍涂料，要待上一遍涂料实干后才能喷涂。
（3）局部涂刷
为避免涂料污染防撞墙，在喷涂桥面防水涂料时，有两人执挡布护住防撞墙，因此防撞墙底部防水层，是采取人工涂刷的。
6、质量标准
（1）基层处理要求平整、干燥，拉毛符合设计要求，表面无垃圾、浮浆、污渍。
（2）防水层宽度误差在±2mm以内。
（3）防水层粘贴牢固，表面平整、无空鼓、脱落、翘边等缺陷。
（4）防水层实干后7d蓄水试验，水高5～10cm，蓄水时间不少于24h，应无渗漏。
7、施工注意事项
（1）涂料使用前应搅拌均匀。
（2）预计涂料不能表于前下雨不能施工。
（3）施工过程中，严禁乱踩未干的防水层。
（4）防水层做完后，在沥青混凝土铺装层未上以前要严加保护，防水层实干后，可在其上开行10t以下汽车，但不得在其上打弯，倒车，急刹车等。10t以上的货车，铲车、吊车等禁止通行。
五、施工工法的重要性及桥面防水材料的发展
国内防水材料数百种之多，但是，每年房屋渗漏成为百姓投拆的焦点，更有甚者给国家和人民造成的危害也不鲜见，因此，我们认为防水施工应“三分材料、七分工法”，这样除材料的性能外，还大限度地发挥工法的作用，质量。我们在十年的桥面施工中总结出了一整套诸如：“桥面防水层工法”、“桥面落水口工法”、“防撞墙嵌缝工法”、“桥面电缆沟防水工法”等等十几种有关桥面系防水工法，较好地了工程质量，南浦大桥主桥竣工已近十年仍未发现渗漏。杨浦大桥主桥竣工也有八年，防水质量也很好，就是一个例证。
此外，为适应我国南、北方的温度差异及桥面防水的多样化，我们还研制了低温型（-35℃）、加强型（抗裂4～5mm）、以及钢梁型以及细部施工（如嵌缝、落水口）等数十种新材料。
六、结论
南浦大桥防水材料研究于1993年10月通过国家建材局组织的鉴定；上海内环线高架桥面防水研究于1993年7月通过上海市政工程管理局组织的验收，1996年通过鉴定，我们就以1996年2月鉴定意见作为本文结论。
（1）课题组提供的鉴定资料，内容详实，数据可信，已经完成了项目建议的研究内容和考核指标。
（2）所研制以沥青为基料的JWp-l（HUT-l）型桥面防水涂料研究技术路线正确，研究方法科学，耐高温、低温柔性、粘结和抗拉强度抗裂性、耐酸碱及防锈能力等技术指标达到了合同规定的考核要求。水泥混凝土表面防水剂的研究，立足国内原料，合成工艺合理，产品质量经检各项指标都达到考核指标要求。
（3）配套研究的大面积防水涂料机械化施工工艺简便，具有较高的社会效益和经济效益。
（4）JWP-2（HUG-13）一桥面防水剂和JWP-1（HUT-l）型桥面防水涂料所组成的桥面防水涂层已在上海内环线高架工程中应用，面积达60余万，取得了良好的防水效果。
（5）该研究成果的总体技术达到国内水平，同意通过鉴定。
建议：
（1）可以在桥梁及类似防水工程中推广应用。
（2）技术标准施工要求可为施工技术规程的制定提供参考依据。总关公仆情路基工程加固技术建设工程教育网>建筑文苑>交通工程>正文摘要：随着我国公路建设的迅速发展，软土问题成为影响公路工程质量和建设工期的关键因素之一。如果对公路工程建设中出现的软土地基不进行有效地处治，就会导致路基不均匀沉陷，路面开裂等病害的发生，对道路的稳定性、安全性影响较大，同时还会增加公路的养护成本。本文结合某工程软基处理的施工方法，论述了水泥搅拌桩、土工格栅、预应力管桩在软基处理中的质量控制措施。
关键词：公路；软基处理；质量控制
1、工程概况及地质特征
项目桩号为K2+400-K4+950，路线总长2.55km.设计为双向六车道公路技术标准，设计速度80km/h.项目区可划分为两个区即堆积平原区、丘陵区。其中堆积平原区可进一步细化为冲湖积平原亚区。平原区地势低平，水网密布，沿线以水稻田、池塘等为主，自然地面标高一般。表部断续分布冲湖积塑状粉质粘土，上部分布厚层海积软土、冲海积粉土等，性质差～较差；中下部为冲湖、冲海积硬、可塑状粉质粘土及中密状粉土等。丘陵区山体呈浑圆状，低矮，一般标高20～30m，残坡积层厚度较薄，多见强～中风化基岩直接出露，节理较发育。根据《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001），测区地震具有震级小、频度高、震源浅等特征，现代地震均为小震和微震，区内强地震震级为4级，大烈度为V度。
2、软基处理工程
2.1水泥搅拌桩
2.1.1加固原理。水泥搅拌桩是一种应用较广泛的地基加固方法，根据水泥水化的化学机理，利用水泥作为固化剂，通过特制的搅拌机械，在地基深处就地将软土和固化剂（浆液和粉体）强制搅拌，由固化剂和软土间所产生的一系列物理—化学反应，使软土硬结成具有整体性、水稳性和一定强度的水泥加固土，从而提高地基强度和增大变形模量。
2.1.2施工工艺。水泥搅拌桩施工流程为：
①测量定位；
②桩机就位；
③次下沉；
④水泥浆制备；
⑤提升注浆搅拌设计桩顶标高；
⑥第二次下沉、喷浆至设计桩顶标高；
⑦移动桩机，进行下一根桩的施工。施工参数：
①水泥掺量为15%；
②水灰比0.45~0.55，木质素掺量为水泥重量的0.2%；
③提升速度控制在15cm/min左右。
2.1.3注意事项。
①搅拌桩成桩应均匀、持续、无缩径和断层，严禁在提升喷浆过程中断浆，特殊情况造成断浆应重新成桩施工；垂直度偏差不大于L/200（L为桩长），桩位偏差不得大于50；成桩直径和桩长不得少于设计值；
②水泥搅拌桩施工前，查明并清除地上和浅层地下障碍物，并回填粘性土并予以压实，不得回填杂填土或生活垃圾；③严格控制水泥搅拌桩的施工速度，成桩过程应采取有效措施确保邻近建筑物，周边道路及管线的安全正常使用。
2.2土工格栅
①在施工前对材料加以严格检查，对土工格栅的质量符合图纸或规范要求，在采用土工格栅的路堤填筑正式开工前，结合工程先修筑试验路段，以指导施工。土工格栅采用钢塑复合土工格栅，要求纵向抗拉强度≥80kN/m、横向抗拉强度≥60kN/m.
②铺设土工格栅按图纸施工，在平整的下承层上全断面铺设。铺设时，不得有褶皱和破坏。土工格栅下填料在佳含水量的条件下用压路机分层压实。摊铺土工格栅，人工拉直平顺，紧贴土层，不扭曲，折皱，重叠。
③土工格栅在铺设时，将强度高的方向置于路堤轴线方向。
④土工格栅拼接时，在受力方向连接处的强度不低于材料设计抗拉强度。为土工合成材料的整体性，土工搭接长度足够长，横向搭接长度大于0.3m，纵向搭接长度大于0.6m.
⑤铺设土工格栅的土层表面平整，清除表面有碎、块石等坚硬凸出物。
⑥土工格栅摊铺以后48h内及时回填或覆盖，以避免其受到阳光过长时间的直接暴晒。土工格栅上的层填料施工采用轻型推土机或前置式装载机，一切车辆、施工机械只允许沿路堤轴线方向进行。
⑦严格按技术规范要求控制填筑速率，并动态进行沉降与稳定监测。
2.3预应力管桩
2.3.1施工工艺。该段管桩采用静力压入法施工工艺，流程为
①场地平整，桩机就位；
②静力压入节桩；
③起吊第二节桩；④电焊接桩，检查焊接质量和垂直度；
⑤静力压入第二节桩；
⑥重复打桩工艺，直至达到设计桩长；
⑦移动桩机，进行下一根桩的施工。
2.3.2质量控制要点。
①接桩。采用端板焊接法进行接桩，焊接前，先将下节桩端板除污、除锈，清理干净铁件表面后，上、下桩段对齐，上下两块端板轴向错位小于2mm，节点弯曲矢高不得大于0.1%桩长。若两桩段之间有间隙，用厚度适当的楔形铁片填实焊牢，焊条采用E43型。焊接时采取分层对称连续施焊，以减少焊缝变形引起节点弯曲，焊接3～4道，焊缝连续、饱满，焊缝在自然条件下冷却停约1分钟，并以现场监理工程师验收合格后，方可继续压桩。
②截桩。沉桩到位后仍有一大截管桩外露时，应实施截桩。截桩采用切割机，边切割边浇水。严禁在管桩没有完全切断时采用大锤敲断或桩机别断。
③“浮桩现象”控制。a.选择合适的压桩顺序，以减少后打桩挤土对先压桩的影响。主要有先内后外、先深后浅、采取跳压、对称施压、分段均衡施工等措施。b.选择适当的压桩速度。压桩速度太快，日入土桩量太大，将造成土体剪切及固结时效未到，超孔隙水压力未明显减弱，土体应力未消散，加剧了挤土效应。c.加强排水，尽快使压桩引起的超孔隙水压力消散，常用措施有井点降水、砂井排水和塑料排水板排水措施。
3、结语
综上所述，在公路工程建设中，对于大面积软土地基的处理，应根据实际的地质情况，结合水文气象资料等因素，采用不同的技术措施进行试验，经技术经济论证，选择佳的施工方案。
参考文献：
[1]刘玉卓．公路工程软基处理[M]．北京：人民交通出版社，2004.
[2]张留俊，等．高速公路软土地基处理技术[M]．北京：人民交通出版社，2004.责任编辑：tracy建设工程教育网>建筑文苑>工程管理>正文
在地下水位较高的松软土基路堤中，采用垫隔土工布加强路基刚度，且利于排水。在高填路堤，可适当分层垫隔。在软基上垫隔土工布时可使荷载均匀分布，从而有效地避免不均匀沉降。设计共分三大类别：一是无林地造林绿化型，其中细分为农田型、乔灌型、脊薄型、肥厚型、风景型、毛竹型；二是低效低质林分改造绿化型，即低效型；三是低效林分补植绿化型，其中细分为脊薄型、肥厚型、毛竹型，全线用苗选择了九个品种计1065846株。发展以宽幅高强工艺技术为主的土工格栅、土工布、防水卷材等多功能复合材料...目前,在国家保增长、扩内需、调结构政策的推动下,经济增长出现企稳的趋势。虽然……建设工程教育网>建筑文苑>交通工程>正文????案例五：2016年，新理念在合蚌公路定远段尝试使用，效果良好。该工程段长为11.8公里，路面宽12米，损坏的路面为8年前的改善工程。新理念形成的再生循环方案将当年改善加铺水稳基层及沥青面层等全部挖除运到现场的拌和站，破碎加工后，碎石还原率80%以上，碎石规格完全符合技术要求，用于新基层，循环再生的碎石材料10.6万吨，加工运输成本为26.8元/吨，新购材料价格为68.6元/吨，共节约造价443.1万元。下村入户遂，决非临长公司为做好主线封闭而采取的权宜之计。在以往的岁月里，赵平就曾先后5次技术、监理人员开展过类似调查。临长路沿线5个县市区、几十个乡镇的山山水水，都留下了他们深深的足印。87座人行天桥，552个人行通道，不仅把原有人行通道和机动车道连贯如初，而且为沿线百姓开辟了一条又一条通往未来发展的坦途；769个涵洞，使沿线水系在恢复原貌的基础上得到了完善和提升……这新增加的2000多万元的水系、路系建设资金，寄托着临长路人对沿线百姓的款款深情！铁军熔炉锤炼出铁杆干将。一支施工队伍就是一个战斗集体，他们各自为战，又协同作战，在200多公里的战线上大显身手，无时不报捷，无处不飞歌！高速公路沥青路面的设计使用寿命一般为15年，但通常在通车短期内（5年-6年）就会发生不同程度的损坏，即早期损坏。沥青路面的早期损坏现象主要有路面纵、横向裂缝、网裂、坑槽等，这些损坏终将影响整个路面的使用寿命。施工中应用土工格栅能有效地减少或缓解由旧路面对沥青加铺层的反射裂缝或半刚性基层对沥青面层的反射裂缝，预防和防止路面出现早期损坏。
1、土工格栅的特性
土工格栅是一种新型土工合成材料，主要有塑料土工格栅和玻璃纤维土工格栅等。塑料土工格栅是用聚丙烯（PP）或高密度聚乙烯（GDP0E）等高分子聚合物经过挤出过程，然后加热进行单向或纵、横双向拉伸形成的。它提高了高分子键的定向排列性，具有相当高的拉伸强度和拉伸模量。玻璃纤维土工格栅采用玻璃纤维长丝经过编织涂覆而成，具有纵、横向很高的抗拉强度和拉伸模量，较低的延伸率和优良的耐高、低温等性能。
2、土工格栅的功能及应用范围
土工格栅具有坚固的网状结构，这种结构决定了它在下承层和上承层之间能够提供理想的连锁系统，具有抗疲劳开裂、抗低温缩裂、抗反射应力和耐高温车辙等功能，广泛应用于沥青路面、水泥混凝土路面及路基的增强等。
在软土基，特别是高压缩性易液化土体中采用土工格栅进行加筋处理，软土基与土工格栅共同形成嵌锁结构，有利于土基排水，加快软土固结，提高土基承载力，避免土基发生不均匀沉降而导致半刚性基层断裂。
在基层和面层之间铺设土工格栅可以有效地防止反射裂缝。受“强基薄面”设计理论的影响，我国的高等级公路的基层主要采用半刚性结构。这种结构致密，强度高，与沥青面层相比，弹性模量相差很大，强度过高加上半刚性基层材料本身的特性，决定了基层开裂和反射裂缝较严重。铺设土工格栅能将开裂产生的集中应力扩散、传递和分解，防止沥青面层受反射拉应力而破坏。
在沥青面层之间铺设土工格栅能够将车轮压过路面产生的压应力和拉应力分散，在层与层受力区域之间形成缓冲带，减少应力突变对沥青面层的破坏。
3、土工格栅的铺设工艺
在国道309线淄博城区段和省道325线胶王路淄川段工程施工中，我们在基层与面层间铺设土工格栅，经过通车运行观察，没有网裂现象发生，防止了基层疲劳破坏，收到了较好的效果。
铺设前，要对基层表面进行清扫，坑洼处要提前用基层材料找平，层面的平整。用沥青洒布车洒布粘层油，粘层油用量宜控制在每平方米0.4kg～0.5kg.土工格栅一般是卷材，先将一端用固定器固定，另一端用动力机械配合人工拉紧，沿路线方向前进，每段铺设长度宜为200m.铺设一段后，机械、人员继续往前铺，形成流水作业。铺设过程中，80cm×80cm见方处四角分别由人工用水泥钉（钢钉）固定。要特别注意横向和纵向的搭接。搭接时，后段要铺设在前段下面。横向搭接长度10cm～15cm，纵向搭接长度8cm～10cm，并用水泥钉（钢钉）固定。每一段土工格栅铺设完毕，用小型双钢轮压路机慢速碾压一遍，发现空鼓要及时处理，后按照规范程序进行沥青摊铺和压实。公路路基施工过程控制阶段：裂缝的防治大连某高速公路施工组织设计关键词：玻纤格栅防治反射裂缝应用文苑漫步：玻纤土工格栅的主要成份????与乔世刚和张天林相比，39岁的李铁算是他们中的“哥”了。他从兰州交通大学毕业后，转战全国多个铁路建设项目，从普通的技术员干起，当过工程部长、安全质量部长、项目总工、项目办负责人等，一步一个脚印，逐步成长为一名经验丰富的“老铁路”。“我从平川区农村长大，能回来为家乡修铁路，感到很幸运。同时，我作为一支年轻队伍中的‘老兵’，更要努力学习，踏实工作，当好表率和。”李铁说。建设工程教育网>建筑文苑>交通工程>正文摘要：本文就城市道路沥青路面产生裂缝产生的原因、危害进行分析，并提出相应的对策。
0引言
随着城乡经济建设事业的日益飞速发展，高等级城市道路及公路越来越普及既是经济发展和城市交通承载功能提升的需求，也是城市交通现代化的一个重要标志。特别是对于路面外观及平整度越来越高的要求，行车舒适程度，既体现了公路设计的以人为本，又反映出施工单位技术质量科技等综合能力和水平。从近年来城市道路建设的质量看，总体效果不错。但是由于施工队伍的水平参差不齐，也发现一些城市道路、公路的部分路段仍有不同程度的裂缝产生。下面结合自己工作实践，就城市道路沥青路面产生裂缝产生的原因、危害进行分析，并提出相应的对策。
1成因及症状描述
在包头周边地区，公路的结构层从上之下一般为5—10厘米沥青面层（1—2层）+（20—40厘米）厚（1—2层）水泥稳定土基层+20厘米厚天然砂砾底基层。市政道路的结构层从上至下一般为10厘米厚2层沥青砼面层+（20—40厘米）厚（1—2层）石灰粉煤灰稳定砂砾基层+20厘米厚天然砂砾垫层。公路及市政道路的两层基层一般在上基层掺加30%—50%碎石，以确保上基层原材料的级配及强度。
沥青面层的抗拉强度是较低的，道路沥青面层的裂缝形成主要是基层的反射裂缝，在基层产生裂缝后，在温度和行车荷载作用下，裂缝逐渐反射到沥青表面。经施工现场观察，路表面裂缝的位置形状与基层裂缝基本相似，主要以横向裂缝居多，局部也有纵向裂缝，以下就两种裂缝进行分析：
1.1横向裂缝：横向裂缝是由于沥青面层和基层、底基层温度收缩造成的。这种裂缝一般不可避免。因为基层、底基层为半钢性结构具有高强度，虽然整体性好、强度高、变形小，但对温度变化的影响十分敏感，进入10月份气温到了+5℃以下后开始收缩，在气温降到低温度-35℃左右时收缩到极值，产生大极限裂缝。已有的研究表明：半刚性沥青路面在重、轻冰冻地区产生裂缝的主要原因是温度收缩，而温度收缩又与半刚性材料的类型、材质、成型温度等因素有关，以下就横向裂缝较严重的现状进行分析。
1.1.1基层底基层强度高导致横向裂缝间距加大、加宽：基层底基层强度高导致半刚性沥青面层结构内部抗拉应力变大。在温度逐步降低时，结构内部拉应力逐步增大，大于结构的抗弯拉应力时，温缩裂缝产生。由于内部抗拉应力增大，内部拉应力的累计长度也增长，使裂缝间距变长，而结构收缩量是一定的，裂缝间距长，则缝宽度必然大。这与我们观察的道路现状是一致的。
1.1.2基层未切缝或切缝未起到作用：条提到的原因可用基层切缝的办法解决，如果采用5—10米的基层切缝，则可使温缩裂缝间距同步降至5—10米，裂缝宽度亦可降至不影响道路面层质量的宽度，但由于一些工程工期紧张或是作业人员为领会到切缝的真正意图，在基层养护强度不足时即切缝，在后期道路通行的情况下导致切缝重新闭合并板结，使切缝失去意义，此也是一个重要原因。
1.1.3我们知道半刚性沥青路面结构中骨料原材料中砂粒以上颗粒的温度收缩性较小，粉粒以下的颗粒温度收缩性较大，二灰砂砾中粉料多于水稳砂砾，收缩系数亦大于水稳砂砾。这也是市政道路反射裂缝较公路严重的原因之一。
1.1.4除产生裂缝的内部因素（尽量减少细粒料，增大粗颗粒，控制颗粒级配，控制粉料用量）外，施工现场低气温的控制是路面出现裂缝的重要原因。如果施工时气温偏低（等于或低于规范要求5℃），则强度上升慢，基层本身产生的强度，不足以克服温差产生的收缩应力，因而造成裂缝。这与我们修建的几条道路情况是相符的。
1.2纵向裂缝分析其原因为：主要成因为沥青面层分幅摊铺时，两幅接茬未处理好，在行车载荷作用下，形成纵缝。路基中如存在病害也是纵缝的成因之一，如地下障碍物或软基处理不当等等。
2裂缝形成后对道路的危害
道路出现裂缝要及时治理，否则灌进雨雪水冬天冻融后，对道路的破坏将非常严重。进水后道路病害破坏的发展一般可分为三个阶段。阶段，初期表现为裂缝部位鼓胀，沿裂缝逐渐形成微量冻融松散灰土粉化，材料密度降低，将面层材料拱起，出现驴脊背现象；第二阶段为沿裂缝灌入雨雪水，存于水泥碎石与沥青路面的结合层之间，由于行车碾压推挤摩擦做用，将水泥和微粒材料同雨雪水在行车的压力作用唧出。如遇连阴雨天气水泥碎石层以上灌入的雨雪水使路面出现严重推挤，将沥青粒料和水泥碎石粒料磨成浆状物唧出，及通常所说的，唧浆病害。经过两到三年的裂缝开闭，缝口沥青混凝土在冻融和行车的作用下密度降低，虽然进入冬季，一般从路面上看不见裂缝。第三阶段为，形成病害后由于一年四季在雨雪水作用下长期出现唧浆，路面出现坑凹，甚至出现搓板路，随时间的推移，将导致龟裂病害的发生。严重时路面粒料被行车推挤带走，出现路表面开裂性坑槽，道路纵向裂缝如治理不及时，长时间雨雪水的灌入，2米以外部分滑动加快，行车道在重载车的作用下，在3—4米部位出现第二道裂缝，这时道与第二道裂缝之间形成一个板块，这一板块开始下沉，出现顺行车道区一个U型路面带，严重时对路面发生条块形碎裂，对行车的影响非常大。
道路出现裂缝由于目前所采用的基层的结构形式（强基薄面）和选用材料以及北方气候的影响是不可避免的，但是出现裂缝就要及时有效的治理，并防止其发展到路面龟裂，出现坑槽以及碎裂等严重病害。
3修补措施
3.1面层灌缝处理在裂缝出现早期，采取面层热沥青灌缝处理，一段时间内能很好的防止裂缝继续恶化，保护路面结构层不被破坏。由于道路车流量逐年的不断增加，加上不同季节的气候因素，因此面层灌缝处理需周期性进行，才能防止裂缝再次出现。
3.2裂缝开挖处理对于冒浆严重裂缝（裂缝宽度大于1.5cm），采取裂缝开挖封堵处理，在中面层以下选用大粒径沥青碎石做填补料（石料采用10～30mm的石灰岩），能有效的防止基层裂缝再次引起面层开裂。此种方法修补后，一般不会再次出现反射裂缝。
3.3上述两种方法如果效果不明显，可能是地基出现了问题，还需对地基进行特殊处理，控制其不均匀沉降后再行灌缝或裂缝开挖处理。
4结束语
目前我国规范规定，半刚性材料用无侧限抗压强度表示其设计强度（6d标准养护，1d水中养护），但我们北方地区路面基层不仅要承受水的不利影响，冬季还要承受低温和雪水的反复作用，近几年来我国北部地区降雪频率多，降雪量大，因此路面结构承受冻融循环作用的次数多，基层表面5～8cm往往容易变松。因此，半刚性基层应在夏季到来之前或在夏季组织施工。冻前龄期越长，强度形成越好，耐水性与抗冻融循环的性能越好。来年开春后沥青路面的反射裂缝就越小。总之在沥青混凝土路面建设施工中，只有采取积极有效的措施，不断利用新技术、新材料来提高施工质量，才能更好地解决沥青砼路面半刚性基层反射裂缝问题，确保正常发挥道路安全、舒适、快捷、的作用。责任编辑：zoe（1）土工格栅
用土工格栅处理软弱劣质地基，约束土体向侧向移动和下沉，主要是利用土对土工格栅能加大土体被动阻抗作用、土工格栅孔眼对土的锁定作用以及加筋补强作用、土工格栅表面与土的摩擦作用，使得在松软的地基上修建构筑物时提高地基的稳定性，能有效地阻止土体的位移、下沉、滑坍。
采用聚乙烯材料经过连续挤压而成，有较强的抗拉力、抗刺破力、抗顶破力的性能。土工格栅主要有加强、隔离、过滤、保水、排水、覆盖、约束等作用。土工格栅在温差变化中，能保持尺寸稳定，不会分解，不会胀缩，并有很强的防腐蚀和抗化学侵蚀的能力。
土工格栅施工工艺：软基处理是在软基表面设置了30cm的钢渣承托层，土工格栅不宜直接铺设于原土基表面，因此按路基底宽全断面铺设，将格栅强度高的方面置于垂直于道路中心线方向，，格栅采用绑扎法，每隔10～15cm应有一个绑扎点，搭接长度10cm，在受力方向搭接至少应有两个绑扎点，在横向形成1.5～2.0%的路拱横坡，然后在平好的路拱层面上。土工格栅铺设后，应土工格栅不要因机械等施工时受到损坏，降低使用效果。由两端向中间同时填筑二灰隔离层，厚40cm，分两层压实。在土工格栅铺好后，为避免日光的曝晒，立即在其上修筑路基。然后回折土工格栅包二灰层，以格栅受力，增加接触面积。
（2）塑料排水板
目前已有围垦面积大、投资比较大的项目参照高速公路软基处理的经验，采用插打塑料排水板进行基础处理，塑料排水板的打设顺序：定位。将排水板通过导管从管靴穿出。将排水板与桩尖连接贴紧管靴并对准桩位。插入排水板。拔管剪断排水板等。围垦工程因其地基的特点，使工程达到稳定平衡需要很长的一段时间，有效地排除淤泥质粘土中的水分就会大大加快沉降稳定的速度，从而加快施工进度，施工质量。加速排除大堤影响范围内的堤基土壤中的水分，加快堤身沉降和大堤稳定周期，取得了较好的实践效果。【我要纠错】责任编辑：soso
想【学员问题】高速公路路基边坡上土工格栅的铺设？
【解答】土工格栅按设计要求选定，按规定的批次进行检验。
土工格栅运至工地后，分批整齐堆放在料棚（库）内，施工前根据设计长度将土工格栅裁剪好，搬运至现场。
铺设土工格栅的路堤边坡下承层表面应整平、压实，清除表面坚硬凸出物，并适量洒水湿润。
按设计铺设铺设土工格栅时，将土工格栅自下而上地摊铺，并使土工格栅露出坡面，而后回转，用U行卡固定于坡面上。边坡上的土工格栅同样用U形卡固定，使之与路基面密贴。搭接处U形卡间距0.3m，U形卡长20cm.
以上内容均根据学员实际工作中遇到的问题整理而成，供参考，如有问题请及时沟通、指正。责任编辑：tracy建设工程教育网>建筑文苑>文苑漫步>正文临长路的建设中许多新方法让人耳目为之一新，交通部的领导和都为之兴奋，并从临长路的一些新方法中联想到需要修改的技术规范和标准。2013-09-0915:07建设工程教育网整理【大中小】【打印】【我要纠错】耐高温车辙沥青混凝土在高温时具有流变性，具体表现在：夏季沥青道路面层发软、发粘；在车辆荷载作用下，受力区域产生凹陷，车辆荷载撤除后沥青面层无法完全恢复至受荷前的状况，即产生了塑性变形；在车辆的反复碾压的作用下塑性变形不断积累，形成车辙。我们对沥青面层结构进行分析后，可以知道由于高温下沥青混凝土具有流变性，而在受到荷载时，面层中没有任何可以约束沥青混凝土中集料运动的机制，造成沥青面层的推移，这就是形成车辙的主要原因。
在沥青罩面层中使用玻纤土工格栅，其在沥青面层中起到骨架作用。沥青混凝土中集料贯穿于格栅间，形成复合力学嵌锁体系，限制集料运动，增加了沥青罩面层中的横向约束力，沥青面层中各部分彼此牵制，防止了沥青面层的推移，从而起到抵抗车辙的作用。责任编辑：Seazy2012-03-1614:29来源于网络【大中小】【打印】【我要纠错】加固方法:将原墓础埋置深度加深，使纂础支承在较好的持力层上，以满足设计对地基承载力和变形的要求。墩式托换的优点是费用低、施工简便，由于托换工作大部分是在建筑物的外部进行，所以在施工期问仍可使用建筑物。缺点是工期较长，由于建筑物的荷重被置换到新的地纂土上，对被托换建筑物而言，将击产生一定附加新的沉降，这是类似干其它托换方法而不能完尘避免的。七、应采用全路幅施工，以避免产生纵向施工缝。路基工程知识：论公路路基工程施工技术应用高速公路路基半填半挖的处理方法2014-08-1408:36建设工程教育网整理【大中小】【打印】【我要纠错】建设工程教育网>建筑文苑>工程技术>正文上述四种方法计算的旧水泥混凝土路面上沥青加铺层的厚度是作出一些假设后，按理论方法或是在国外一些试验结果的基础上得出的。为防止反射裂缝的产生，国外多采用加厚沥青加铺层的办法。但单纯依靠增加加铺层厚度有其弊端：一方面增加加铺层厚度受到路面标高的限制(宁通公路上跨桥桥下净空在加铺后需满足4.8m要求);再就是大幅度增加加铺层厚度必将增加路面造价，而且在夏季高温情况下沥青混合料高温蠕变易产生车辙，也就失去了由于旧水泥混凝土板作基层所产生的强基薄面的优势，因而加厚沥青加铺层这一方法不可取。?湖南省委、省会主任杨正午一直关注着临长路的建设。他曾轻车简从，深入施工现场视察，了解施工情况，解决实际问题。建设工程教育网>建筑文苑>工程技术>正文2014-08-1408:36建设工程教育网整理【大中小】【打印】【我要纠错】湘潭±800千伏换流站工程由国网湖南电力公司负责，是酒泉——湖南±800千伏特高压直流输电工程的受端站，工程预计2017年建成投运。核心提示：玻纤土工格栅是以玻璃纤维为材质，采用一定的编织工艺制成的网状结构材料，为保护玻璃纤维、提高整体使用性能，经过特殊的涂复处理工艺而成的土工复合材料。——特别是全线实行混凝土集中拌和，将结构物砼施工从原来的人工型、松散型、粗放型变为现在的机械型、规模型、集约型，解决了结构物砼施工的质量控制难、材料浪费大、原材料运输不便、工地形象不易控制等问题。国家交通部副部长胡希捷高度评价了这项创新，并指出：“砼集中拌和，有力地了工程质量，要作为一条经验在全国推广！”随着公路交通量和汽车载重量的增大，对路面结构的破坏日渐加重，越来越多的旧混凝土路面面临着修复工作。与沥青路面相比，水泥混凝土路面的修复比较困难，即使在旧混凝土路面上加铺沥青罩面层是一种改善其使用性能的有效措施，但在沥青加铺层中出现反射裂缝仍是需要解决的主要问题。反射裂缝本身对罩面层的使用性能影响不大，但环境因素(雨雪、氧化、粉尘)的负效应，常常使得裂缝迅速向四周扩展，缩短罩面层寿命。为了能有效地减缓旧水泥混凝土路面上裂缝的反射速度，或减薄沥青罩面层厚度，国内外研究人员进行了大量的试验，既积累了成功经验，也吸取了许多失败的教训。?
1引言阿拉尔自粘式玻纤土工格栅图片自粘式玻纤土工格栅韩经理 （同号）